2011年，欧盟委员会发布了交通发展白皮书，对截至2050年的欧洲运输系统网络布局进行了规划。欧盟交通委员会委员斯吉姆·卡拉斯说：“我们需要确保各种运输方式联手出击，而不是孤立发展。欧洲各机场在多式联运中会起到关键作用，需要更广泛地铺设多式联运网络，每个机场都需以此为出发点去拓展业务。”

空铁竞争在所难免

欧盟委员会考虑就白皮书修改泛欧运输网的计划，卡拉斯指出大型机场在欧洲的运输网络中处于核心位置，应担当起将泛欧运输网的铁路和公路网络连结在一起的作用。目前，已经有37个机场做到了这一点。

白皮书称，2030年，欧盟高速铁路长度将达到目前的3倍，届时各成员国应具有发达的铁路网络;2050年，欧盟将建成欧洲高速铁路网络，大部分中程旅客(出行距离远于300公里)出行将通过轨道交通完成。

如果这一建议付诸实施，对于欧洲以运营中短途航班为主的支线机场来说，将是非常严峻的挑战。但卡拉斯表示，他们对枢纽机场运营的长途和短途航班的数量并不会作出特别限制，每个机场的情况都不尽相同，各行业需要找出对每个机场来说最好的联运组合方式，能够将机场现有能力发挥到最大化。

航空组织对此提出了强烈的反对意见。欧洲支线航空公司协会(ERA)在同年发布的一份报告中就特别指出：“在一些政策和资金支持上，航空业明显受到歧视，铁路则受到偏爱。”

该协会副主席西蒙·麦克纳马拉表示，在一些线路上，航空与铁路的竞争在所难免，协会旨在确保双方能够平等竞争，但现在显然铁路得到了大笔补贴。

欧洲支线航空公司协会认为，铁路取代空运是不现实的：在铁路上的投入会超过兴建新航空设施的成本，届时欧洲运输业将陷入衰退，并背负巨额债务。

借力共赢尚需时日

莉娅·博多锡安是支线机场联盟(ARC)的秘书长，同时她还领导着一个咨询公司，负责为欧盟理事会主席就运输问题提供意见。她表示自己领导的团队正在研究诸如空铁联运的市场空间、环境的可持续性和多式联运的服务效率等问题。

她说：“在多式联运方面，欧盟仍可以发挥主导作用。在运输网络整合方面出台共同运输政策，有助于泛欧运输网的建设。”但她坦言多式联运并不是万灵丹，无法解决与运力相关的所有问题。

她解释道：“2010年底，航空公司和铁路运营商都在为彼此间的竞争挠头，那时候机场管理层否认面临运力困境。一年后，经济、环境、空间利用、社会效益和促进流动性等方面均显示，多式联运对欧洲有益，但它不能解决运力不足的困境。”

现在，想要克服政治阻力，在欧洲兴建新的飞机跑道显然是件很困难的事情。但麦克纳马拉坚持认为：“对机场容量的恰当讨论”是必要的，毕竟各空港的容量正在日趋饱和。他认为提高对空中交通网络的管理能力，提供更好的地面服务和减少周转时间，能够大幅提高机场容量。

抛开这些不提，欧洲的铁路部门致力于开发可兼容的通信系统和安全系统，却进展缓慢。目前，只有几条高铁线路能够做到跨境运营。高铁自身的问题尚需解决，与飞机联手的问题自然会搁置。

欧洲运输总量的90%为城市居民流动，如何把这一因素与国际人口流动考虑在一起，是多式联运能否成功的关键。博多锡安说：“多式联运的起点应是机场和机场周边地区，机场作为联运站点可以带动周边地区的经济和环境发展。为机场适应多式联运而进行投资，可以为实现联运无缝对接创造条件。”

但空铁联运想做到无缝对接，应基于“公平竞争和旅客的选择”，如此才能确保全局利益。

多式联运面临挑战

多式联运要想成功，还要面对不少挑战：铁路网络和机场的整合，调度和票务的整合，成本核算和补贴机制的确立。此外，建立多式联运系统花费的时间如果过长，航空公司的战略就有可能改变。而且为了保障错过转运和丢失行李的旅客权益，法律体制也需要健全。

此外，多式联运还有棘手问题需要解决：在信息共享、电子订票、支付系统和智能多式联运客票等方面，离不开机场、港口、铁路和城市交通站点的协调统一。“想要增强多式联运的吸引力，需要在价格、旅途时间安排、无缝安检对接、IT基础设施和预订系统的整合上下工夫;对航班或者列车晚点可能出现的情况做好预案;研究如何更好地保障旅客权益;在空铁联运中，铁路应增加班次以缩短旅客等待时间。”

麦克纳马拉指出，在空铁联运中，应以航空为主，铁路为辅，后者应成为航空的左膀右臂。但是出行方式的选择权应交给旅客，而不是以政策的形式进行干涉。

国际空铁组织(IARO)总部设在伦敦，一直致力于协助机场与铁路的接驳。理事长安德鲁·夏普表示，大部分国际机场拥有旅客捷运系统(APM)，一些空港甚至使用城市地铁网来完成旅客在各航站楼间的运输。

现在在一些主要国际机场，例如芝加哥奥黑尔国际机场、法兰克福机场、伦敦盖特威克机场、纽瓦克自由国际机场、纽约肯尼迪机场、旧金山国际机场和新加坡樟宜机场等，使用的都是这套系统。

目前，越来越多的机场开始用铁路运送旅客，这些机场航站楼较多毗邻铁路线路。例如澳大利亚布里斯班国际机场，该机场铁路与城铁郊区网络相连;伦敦希思罗机场的希斯罗快线是从机场直达伦敦帕丁顿火车站和地铁站的一站式列车服务，也是前往伦敦市中心最快捷的方式;东京羽田国际机场甚至为旅客提供了重轨和轻轨两种选择。还有一些空港与地铁相连，方便旅客直抵市中心。

夏普说：“大部分机场都不会收取旅客在候机楼间乘坐铁路的费用。考虑到可以减少机场巴士的需求量，为可持续发展创造条件，布里斯班国际机场和希斯罗机场的管理当局曾为此做过大量工作。”

机场间的铁路转运也在逐渐成为一种潮流。目前，英国政府计划在伦敦盖特威克机场和希斯罗机场之间兴建一条高铁线路，若成为现实，旅客在15分钟之内就能到达另一个机场，预计最少用45分钟就可以完成中转。如此一来，盖特威克机场与希斯罗机场在航班起降时刻方面就拥有了相同的优势，但夏普对这种构想却并不乐观。

他以大区快铁为例进行分析：这条区域轻轨贯穿巴黎戴高乐机场和奥利机场，但是旅客从未享受过承诺的便捷服务。运营前提出的每隔15分钟就会发出一班往来于戴高乐机场和巴黎东站的承诺从未实现。

未来，欧洲的运输网络发展需要更多铁路与次级枢纽相连。戴高乐机场和里昂国际机场间将开通高速列车。俄罗斯也计划开通莫斯科谢列梅捷沃机场和圣彼得堡普尔科沃机场之间的高铁。